Эксперт: «Введение платных парковок - не вопрос денег, а регуляторный инструмент»

«90 процентов улиц в Уфе сейчас не имеют ливневой канализации»

- Быстро отремонтировать дорожное полотно в Уфе невозможно: слишком это сложная, трудоемкая и «дорогая» отрасль, - полагает г-н Баязитов. Существуют объективные причины, по которым россиянам каждый год приходится латать ямы в асфальте. 

Рустам Байронович сетует, что «у многих людей бытует мнение, что можно мановением пальца решить проблему, все зависит лишь от конкретных руководителей».

- Но чудес не бывает, - уверен он. - Часто спрашивают, почему дороги плохие — я бы сказал, относительно плохие, если сравнивать с теми, что были в 90-е. Сделано, безусловно, много, но отремонтировать наши дороги быстро просто физически невозможно.

По словам эксперта, на состояние дорожной сети влияют объективные факторы — в первую очередь, климатические условия. Все-таки Россия — самая холодная страна в мире со среднегодовой температурой -5 градусов.

- В Финляндии, например, показатель составляет минус полтора градуса, а в странах Европы вообще плюсовая температура, - объясняет он. - Очень важно и качество грунтов, у нас они не скалистые: песчаные и суглинистые. На состояние дорог влияет и переувлажнение грунтовых оснований, и морозное пучение. Мы, наверное, лидеры по такому показателю, как нулевые температурные переходы. За зиму у нас их 60-70, соответственно полотно разрывает.

Поэтому весной становится просто необходим ямочный ремонт — иначе дорожное полотно разрушится еще больше. Кстати, вопреки распространенному заблуждению такая технология изобретена не в России, чтобы, как думают граждане, ежегодно осваивать на контрактах бюджетные деньги, а существует во всем мире.

- Сразу сделать асфальт невозможно, потому что есть требования по температурному режиму и по технологии, - комментирует г-н Баязитов. - Во-первых, весной высокая влажность, во-вторых, низкие температуры — если укладывать асфальт в таких условиях, он разрушится уже через неделю, то есть деньги будут выброшены на ветер.

Он также обращает внимание, что 90 процентов улиц в Уфе сейчас не имеют ливневой канализации, а вода оказывает разрушительное воздействие на асфальтовое полотно. 

«Нагрузка на дороги кратно увеличилась - на тысячу горожан приходится 450 машин»

Кроме того, существующая улично-дорожная сеть, которая закладывалась еще во времена Советского Союза, несколько устарела.

- Тогда расчетная нагрузка на дороги была 6-8 тонн, сейчас - 10-12, - разъясняет эксперт. - В то время городские улицы проектировали под меньшее число транспортных средств: 80 автомобилей на тысячу человек населения. Сейчас у нас на тысячу горожан приходится 450 автомобилей. То есть нагрузка на дороги кратно увеличилась.

По его словам, в городе существует «огромная диспропорция» в соотношении количества автомобилей к площади улично-дорожной сети. На одно транспортное средство в Уфе в среднем приходится 20 квадратных метров асфальта общего пользования. В странах Европы, к примеру, около 100 квадратных метров, а в Америке и того больше.

— Это чистая математика, абсолютно аполитичные вещи, для понимания ситуации, - говорит Рустам Баязитов. - В Америке, при проектировании улиц, на дорожное полотно закладывается не менее 33 процентов от площади города. У нас в Уфе под асфальтом, если не ошибаюсь, около 2,5 процентов. То есть дороги нам еще строить, строить и строить. Задача выполняется, но нужно понимать, что это вопрос не одного дня. Поэтому пока у нас большой перегруз дорожной сети.

Как объяснил ученый, резкий рост числа личных транспортных средств произошел в 90-е годы, когда открылись границы. 

- Но улично-дорожная сеть была к этому не готова, - сетует он. - Некоторые проблемы с дорогами связаны с географическими особенностями. Перепады высот, разделяющие город реки, диктуют необходимость строительства большого количества мостов. Сейчас у нас диспропорция нагрузки на улично-дорожную сеть, то есть точки притяжения — это мостовые переходы. Как следствие — высокая концентрация автомобилей, перегрузка и, соответственно, износ проезжей части. По этой же причине формируются очаги ДТП, появляются экологические проблемы. 

Эксперт считает, что сейчас стоит задача построить Восточный выезд и Южный обход Уфы, построить улицу Генерала Рыленко, отремонтировать улицу Пугачева и Нагаевский мост, а также мост по улице Воровского. 

«На территории в полпроцента от региона ездит четверть всего подвижного состава»

- То есть нам нужно рационально распределить большое количество транспортных средств по улично-дорожной сети, - поясняет он. - Еще одна объективная причина быстрого износа дорог в Уфе — большая концентрация автомобилей на небольшой площади. На территории в полпроцента от Башкирии эксплуатируется четверть всего подвижного состава республики. И это только наш транспорт, не считая приезжих, гостей и тех, что проезжают город транзитом. Понятно, что проблема с улично-дорожной сетью достаточно серьезная.

Рустам Баязитов считает, что верхний слой автодорожного полотна по требованиям ГОСТа необходимо менять каждые четыре года. 

- В Москве рекомендуют делать это раз в два года, столица с ее бюджетом может себе это позволить, - сказал он. - У Уфы возможности намного скромнее. Дорожная сеть, конечно, развивается, дороги за прошедшие годы стали лучше. Отремонтированы улицы, появились подземные пешеходные переходы и многое другое. Но при этом и количество транспорта увеличилось. Рост транспортного потока, к сожалению, достаточно быстрый.

Рационально решить проблему можно комплексом мер, в том числе в процессе транспортной реформы. Перед властями стоит задача «пересадить» горожан из личных автомобилей в общественный транспорт.

- В среднем каждый легковой автомобиль перевозит 1,2 человека, то есть мы возим железо и воздух, - переживает эксперт. - Условно говоря, 100 человек вместо 100 автомобилей может перевезти один большой автобус. Но чтобы люди пересели в общественный транспорт, нужны новые современные автобусы, информационное наполнение в них, интеллектуальные транспортные системы, кондиционеры, выделенные полосы, умные светофоры, правильно выстроенное расписание.

«Расширять улицы то же самое, что бороться с ожирением отпуская ремень на брюках»

Исторический центр Уфы, где из-за узких улиц возникают заторы, необходимо разгрузить. Дорожное полотно здесь нельзя расширить — многие дома являются памятниками культуры и имеют охранную зону. 

- Ранее мы пытались расширять улицы, но, это то же самое, что бороться с ожирением отпуская ремень на брюках, - смеется Рустам Хамитович. - Проблему нужно решать комплексно. Вот сейчас серьезно рассматривается проект организации парковочного пространства, введение платных парковок. И многие думают, что бюджет хочет собрать побольше денег. Но это не вопрос денег, а регуляторный инструмент. Нужно заставить людей как можно меньше заезжать в определенную зону или по крайней мере не бросать машину на восемь часов там, где и так нет места.

Регулирование транспортного потока может быть плавным: одно дело приехать днем в выходной, тогда можно будет оставлять машину на любое время, другое — оказаться в перегруженном центре в час пик.

- Тогда вам дадут 15-20 минут, чтобы отвести ребенка в школу или выпить чашку кофе на встрече, - комментирует общественник. - Потом система потребует освободить место.

Все перечисленное позволит как-то решить проблемы объективного характера, бороться с нехваткой дорожного пространства в городе и улучшать его состояние. Однако есть и субъективные факторы, из-за которых дороги становятся непроезжими.

- Не будем лукавить, что есть и нарушение технологии, и это происходит повсеместно, - признает Рустам Байронович. - Человеческий фактор, к сожалению, всегда присутствовал в дорожной сфере. Не всегда это связано с попытками украсть, просто вот такое человеческое отношение. Я всегда цитирую начальника ГИБДД Советского Союза Лукьянова: он говорил, что 95 процентов всех проблем на дороге — это человеческий фактор. Это касается дорожно-транспортных происшествий, состояния автомобилей и состояния дорог.

В работах по содержанию дорог существует много принципиально важных моментов: необходимо четко соблюдать технологию, выдерживать температуру асфальтобетонной смеси, состав битума, придерживаться регламентированного порядка укладки полотна, обработки, правильно уплотнять асфальт и высушивать. Если же подрядчики начинают спешить, работа получается некачественной.

- К сожалению, в администрациях районов еще идет борьба за метры, - признается эксперт. - Им важен только этот показатель - и больше ничего. А ведь хорошая дорога — это не только проезжая часть, но и ливневая канализация, освещение и многое другое. Например, в Стерлитамаке построили дорогу на улице Профсоюзной и никак не оградили тротуар, в результате автомобили заезжали на пешеходную часть. Любой человек, даже не специалист, понимает, что тротуар должен быть отделен ограждением, газоном или бордюром. Там просто не заложили это в смету.

Рустам Баязитов отмечает, что человеческий фактор между тем — это та область, на которую можно эффективно влиять. 

- Нужны лишь дисциплина, контроль, соблюдение технологий со стороны тех, кто отвечает за дороги, - считает он. - Других рецептов качественного асфальта просто нет.

Статья на сайте СобКор02.ru